Evolução da espécie

Para se manter no jogo, os fabricantes devem lançar motocicletas que rendam bons números de vendas, que se tornem referência de um segmento de mercado ou que dêem à marca algum status especial. Invariavelmente, os fabricantes tendem a aperfeiçoar seus modelos vencedores para que sejam relevantes pelo maior tempo possível. As mudanças técnicas e estilísticas são incorporadas ao longo de anos e décadas, fazendo com que o modelo original apenas lembre suas versões modernas

Em 1980, a BMW passou a ser considerada pioneira no desenvolvimento das motocicletas big trails, quando passou a produzir a R80G/S em Berlim, onde foram fabricadas um total de 21.864 unidades até 1987 quando foi substituída pela R100GS. A sigla G/S faz alusão às palavras alemãs Gelände/Strasse significando onroad/offroad. O design era marcado pelo enorme tanque de combustível de 32 litros que já denotava a capacidade da motocicleta em percorrer grandes distâncias, assim como o motor boxer bi-cilíndrico refrigerado a ar também inspirava confiabilidade. Grandes malas rígidas laterais facilitavam o transporte de bagagens. O para-lama dianteiro elevado e o farol redondo não diferia das motos trail da época, porém a suspensão traseira Monolever com braço único comportando o eixo cardan e o amortecedor já demonstrava certa sofisticação. Todos estes elementos fariam parte da linha GS ao longo de sua história.

Com o passar dos anos, a BMW realizou milhares de aprimoramentos técnicos na linha GS, com a R100GS produzida entre 1987 e 1995, quando os motores passam a ter refrigeração ar/óleo com em várias versões: R1100GS (1994-1999) R850GS (1996/2001), R1150GS (1999-2004) culminando na R1200GS em linha a partir de 2004. Desde então, este modelo faria uso maciço de recursos eletrônicos tornando-se numa vitrine tecnológica da marca e referência entre as rivais. O design sempre se manteve voltado para a robustez, dando ênfase às partes mecânicas e estruturais, sem carenagens ou apetrechos desnecessários. Por outro lado, apesar de ter se tornado duas vezes mais potente, o modelo é bem maior e mais pesado que seu ancestral de 1980, o que ironicamente limitou grande parte de sua agilidade em trilhas mais pesadas, tendo em vista que não é tão simples erguer ou desatolar uma moto com quase 300 kg quando carregada com bagagens.

Em 1976, a Honda lançou a CG 125 no Brasil para ser um veículo barato, simples e fácil de pilotar. O pequeno motor de 125 cm³ tinha válvulas acionadas por varetas, o que lhe conferia apenas 11 hp de potência mas consumo de 57 km/l, segundo a marca. A segunda geração chegou em 1983 com linhas mais quadradas e tanque maior com 12 litros e sistema elétrico de 12 volts. O câmbio de 5 marchas viria em 1985. Em 1989, a terceira geração ganhou a denominação Today design renovado, amortecedores reguláveis, ignição eletrônica e balança traseira 35mm mais comprida. Em 1991 a Honda implementaria um total de 143 alterações no motor e chassi, dando maior desempenho e resistência ao conjunto.

O sobrenome Titan foi adotado em 1995 na quarta geração e se tornaria indissolúvel da linha CG 125 a partir de então. O design tinha linhas mais suavizadas e 90 alterações técnicas que a tornou apta a ser exportada para França, Inglaterra e Portugal. O século 21 chegou e com ele a quinta geração da CG, que contava com banco mais largos, linhas ainda mais arredondadas e lanterna traseira integrada à rabeta. As versões se dividiam na KS, ES e KSE que se diferenciavam pelo sistema de partida a pedal ou elétrica. A sexta geração surgiu em 2004 com novo motor de 150 cmª e 14,5 hp para se distanciar da concorrência cada vez mais crescente. Também surge nesta geração a designação Fan com o antigo motor 125 como versão básica, a CG 150 Job (evolução da Cargo), CG 150 Titan ESD com freio a disco e partida elétrica e CG 150 Sport com motor de 15,5 hp.

Em 2009, a Honda lança a sétima geração com a importante adoção de injeção eletrônica e motor bi-combustível. É também nesta geração que surge o design mais controverso da linha CG, com os piscas e farol integrados a uma carenagem de gosto duvidoso. O tanque agora comporta 16,1 litros e a versão 125 Fan também ganha motor 150 a partir de 2010. Em 2013 a Honda revisa o design de sua campeã de vendas na oitava geração. Os piscas deixam de ser integrados e o farol passa a contar com uma carenagem mais harmoniosa e painel totalmente digital. Em 2015 ganha freios combinados CBS. Em 2016 chega a atual nona geração, com motor de 160 cm³, com a versão básica Start, Fan como intermediária e Titan no topo da linha.

A primeira Ducati Monster estreou em 1993, e se tornou um exemplo de como o design italiano pode manter-se atual mesmo após duas décadas. Os primeiros esboços da Monster foram traçados por Miguel Angel Galluzzi em 1992, daquela que se tornaria a líder de vendas da marca nos anos seguintes, com o motor desmodrômico de dois cilindros em "L" e o inconfundível quadro em treliça tubular. Aclamada como a "moto que salvou a Ducati", graças ao seu baixo custo de desenvolvimento, a Monster passou a receber melhorias técnicas e versões para ocupar todas as faixas do mercado ano após ano. A primeira geração chegou em 1993 com a Monster 900, um ano depois chegaria a Monster 600 e com a versão de 750 cm³ em 1996. Uma versão de 400cm³ foi desenvolvida para mercados com impostos altos ou políticas de habilitação para motos grandes são mais exigentes, como Japão, Indonésia, Filipinas, Tailândia e Taiwan.

No ano 2000, sem grandes mudanças no visual, a Monster 900 recebeu injeção eletrônica. Um ano depois a Ducati lança a versão S4 com motor de 4 válvulas por cilindro e refrigeração líquida proveniente das superbikes da marca. Outras melhorias neste período foram a adoção de freios Brembo com discos semi-flutuantes, rodas Brembo mais leves e suspensão dianteira invertida da Showa. O modelo era tão importante para a marca que várias versões mais sofisticadas foram oferecidas ao público como a S4R de 2003 cm o motor da esportiva 916, e em 2005 a S4RS Testastretta com o mesmo motor da superbike 999 e suspensões Öhlins. Neste mesmo ano, as versões com 2 válvulas por cilindro foram disponibilizadas: a S2R com opções de motores 800 cm³ ou 1000 cm³. Até o fim daquela década, várias outras opções fariam parte do catálogo como a 620, a 696, a 1100 e 1100 S.

Na década de 2010 chegam versões como a 796, a 1100 Evo e mais tarde a 1200 e 1200 S. Entre as inovações estão o controle de tração, os freios ABS de série e a substituição da embreagem seca pelo sistema multidiscos em banho de óleo. Várias outras versões viriam como a 797, a 821 e 1200R sempre recebendo refinamentos no design e melhorias técnicas, porém sempre mantendo elementos chave como o quadro em treliça, o motor em "L" e o bom acabamento da grife Ducati. Comparando uma Monster de 1993 com um modelo 2018, nota-se mudanças apenas temporais com as linhas mestras do design de Galluzzi mantidas intactas.

Quando surgiu em 1986, não havia nada igual à V-Max 1200: um poderoso motor V4 com 16 válvulas, 4 carburadores e nada menos que 145 hp e 12.4 kgfm de torque, montado numa custom com um design tão anabolizado quanto seu desempenho. O design assinado por Atsushi Ichijo tinha o tanque de combustível ficava quase escondido pelas duas enormes entradas laterais que induziam ar ao sistema de admissão. O grande motor pintado em preto com detalhes cromados que destacavam o comando multiválvulas era a primeira coisa a ser notada. Os dois escapamentos laterais e o pneu traseiro tão largo quanto a faixa de potência permaneceriam como elementos elementares da moto. Apesar do peso seco de 254kg, a V-Max fazia donos de esportivas da época como a Yamaha FZ750 com 85 hp de potência passarem vergonha. A Honda já havia lançado uma custom com motor V4, rodas de liga leve e proposta mais esportiva 4 anos antes, a VF750 Magna mas com um motor de 750 cm³ gerando apenas 79 hp, jamais chegaria perto do mito criado pela V-Max.

Apesar de ter incorporado pequenas modificações técnicas ao longo dos anos, a V-Max se manteve com seu design original de 1985 até 2007 quando foi descontinuada. Mas em 2005, a Yamaha já havia mostrado um conceito do que poderia ser a nova VMax no 39º Tokyo Motor Show em Junho de 2008, lançou a VMax totalmente renovada na América do Norte e Europa. A nova VMax causou tanto impacto quanto seu modelo original nos anos 1980, afinal, estava ainda mais forte tanto no design, que manteve suas linhas principais, porém com dimensões mais generosas, quanto no motor agora com quase 1700 cm³ e quase 200 hp de potência. Porém agora, a Vmax não era apenas uma ideia insana da Yamaha, mas sim aclamada como pioneira entre as "muscle cruisers", que havia inspirado concorrentes como Harley-Davidson de 2001, Triumph Rocket III de 2004, a Suzuki Boulevard M1800R Boss de 2006 e a Ducati Diavel de 2011 entre outras.

A Triumph utiliza o nome Tiger desde 1937, mas esta designação só passou a ser atrelada a uma big trail como a conhecemos a partir de 1993 com a Tiger 900. Naquela época não era visualmente muito diferente de suas concorrentes como Yamaha XTZ750 Super Ténéré, Honda XRV750 Africa Twin ou Cagiva 900 Elefant: farol duplo redondo, grandes carenagens e suspensões de longo curso. O diferencial predominante era o motor com 3 cilindros, um a mais que suas rivais. Em 1999 a Tiger 900 passa a contar com injeção eletrônica de combustível e em 2001 é substituída pela Tiger 955i equipada com uma versão mais amansada da esportiva Daytona 955i e a potência sobe dos 82 para os 106 hp. O visual só mudaria drasticamente a partir de 2007 com a Tiger 1050 que deixa de ter um visual "dakariano" com traços arredondados e passa a ter um visual mais anguloso, algo parecido com uma moto esportiva com suspensões de longo curso, seguindo a tendência da época. Este design sofreria pequenos ajustes nos anos seguintes e continuaria sendo vendido como Tiger Sport.

Mas em 2010, a Yamaha lança sue Super Ténéré 1200 claramente inspirada na BMW R1200GS, exemplo também seguido pela Triumph que lança em 2012 a Tiger 1200 Explorer, com o tradicional motor de 3 cilindros e muitos recursos eletrônicos. O visual aventureiro trazia de volta as rodas raiadas, os pneus de uso misto e carenagem de farol minimizada para evitar danos em trilhas. A moto também ganhou proteções de aço em torno do tanque e motor com vistosos farois de milha pendurados. Do tanque para trás, nada de carenagens de plástico, apenas os tubos estruturais estão expostos. Um item mecânico importante nesta nova abordagem é a tração por eixo cardan, fiel às concorrentes da BMW e Yamaha. Comparada com sua antecessora de 1993, a Tiger moderna apresenta um visual que dá maior ênfase à sua excelência mecânica deixando seu quadro e motor expostos, enquanto o modelo antigo tentava destacar o desenho de suas grandes carenagens.

A Vespa Sei Giorni 300 é um bom exemplo de como modernizar um produto sem perder a essência do design original. Em 1951, a Vespa conquistou nove medalhas de ouro da "Sei Giorni Internazionale" di Varese, uma prova de regularidade realizada na cidade italiana de Varese. Na ocasião, o time Piaggio Squadra Corse dispunha de Vespas 125 com preparação esportiva, onde a velocidade máxima alcançava os 96 km/h, enquanto o modelo convencional ficava nos 67 km/h. O tanque de combustível também teve a capacidade aumentada para 10 litros, o chassi recebeu reforços estruturais, o escudo frontal se tornou mais aerodinâmico e a tampa lateral direita foi ampliada para acomodar um carburador maior. Esta versão especial levava o nome da competição "Sei Giorni"

A Piaggio esperou exatos 66 anos para celebrar a conquista de 1951 e relançou a Sei Giorni, agora baseada na Vespa GTS 300 de 2017. A versão moderna tem dimensões bem maiores que o modelo original do anos 1950, mas mantém todas as características visuais como a cor verde claro fosco, a number plate preta com algarismos brancos e o farol acoplado ao pára-lama dianteiro e pára por aí. Por se tratar apenas de uma série especial, nesta versão moderna não houve alterações mecânicas para ganho de potência, ampliação do tanque de combustível ou melhoria na aerodinâmica. O estepe no meio do quadro? Nem pensar! Mas fica a experiência de ver como a marca executaria aquele projeto nos dias de hoje.

A Harley-Davidson lançou a linha Sportster em 1957 com os modelos designados pela sigla "XL" desde então. Originalmente criadas para substituir os Modelos K Sport e Solo de 1952 com motor de válvulas laterais, as Sportster herdariam várias peças de suas antecessoras como o quadro, pára-lama, tanque de combustível e suspensão dianteira, porém com motor OHV com válvulas acionadas por varetas, o Ironhead de 883 cm³. Originalmente desenhada para ser uma moto leve e de tocada mais esportiva, as Sportster passaram a receber melhorias técnicas nas décadas seguintes como partida elétrica em 1967 (porém a partida a pedal só sairia da linha em 1979), o motor Evolution em 1986, câmbio de 5 marchas em 1991, a substituição da corrente por correia de transmissão final em 1993, novo quadro com coxins de borracha em 2004 para isolar o motor e diminuir a vibração transmitida ao piloto e adoção injeção eletrônica a partir de 2007.

E como acontece com todos os veículos modernos, as Sportester ganhou maior porte e mais peso ao longo dos anos. Hoje, a 883 Iron considerada a versão básica da Sportster mantém a mesma silhueta compacta do modelo original, mas com um tanque mais alto e com um motor e escapamentos mais encorpados que dão à Sportster um visual bem mais robusto. O inevitável preto fosco pintado nos motores, rodas e escapamentos também mostram como o acabamento evoluiu ao longo dos anos, uma vez que há 50 anos atrás, a profusão peças cromadas em todos os cantos indicavam se um design tinha ou não sofisticação.

Uma das mais lendárias motos de todos os tempos, a Indian Scout foi fabricada entre 1919 e 1949. O primeiro modelo ainda carrega a aparência das primeiras motocicletas desenvolvidas pela indústria parecendo uma bicicleta com quadro reforçado e com um arcaico motor V2 de válvulas laterais. As rodas raiadas e os pneus não se distanciavam muito disto. O tanque longo em forma de lágrima era encaixado no quadro, enquanto um selim flutuava em duas molas para oferecer algum conforto ao piloto, já que a suspensão traseira ainda não existia. O pára-lama dianteiro envolvente apareceria a partir dos anos 1930 o "vermelho indian" pintado nas Scout desde os primeiros modelos dividiria espaço com verdes, azuis e também com os verdes-oliva durante a Segunda Guerra.

Os combates na Europa cessaram em 1945 e a Indian fechava suas portas oito anos depois. Para reaparecer brevemente entre 1998 e 2003, e ser reaberta em 2011 sob direção da Polaris Industries, também detentora da Victory Motorcycles. Tanto a Chief quanto a Scout foram relançadas. A nova Scout do século 21 pouco lembra o modelo original, a não ser pelo tradicional vermelho indian e pelas rodas pretas. O motor, os pneus e os escapamentos massivos não deixam dúvidas de que a versão moderna ganhou muito porte e peso, não só pela disputa entre os fabricantes em oferecer motores maiores e mais potentes que o da concorrência, mas também pelo disposição do consumidor em pagar mais caro para desfilar com motocicletas cada vez mais imponentes.

Em 1987, a Honda lançava a CBR600F seguindo uma breve tendência européia de carenagens aerodinâmicas, notadamente desenvolvidas a partir da Ducati Paso de 1986. A CBR600F, comercializada nos EUA como Hurricane, era a última palavra em design para motos esportivas da época e por ser mais popular que a Ducati Paso, passou a ditar tendência entre as motos desta categoria, onde normalmente se viam grandes para-lamas envolvendo quase metade das rodas dianteiras, enquanto metade das rodas traseiras eram encobertas pela carenagem da rabeta. Os faróis duplos redondos de meados dos anos 1980 passaram a ser trapezoidais e a lanterna traseira embutida na rabeta. Estas motos passavam a impressão de serem muito mais aerodinâmicas do que leves. Talvez com um motor de 85 hp e um peso seco de 182 kg, a aerodinâmica devesse mesmo ser levada muito a sério.

Esta abordagem de carenagens integrais começaria a cair em desuso em 1999 na CBR600F4 de quarta geração, onde a carenagem principal deixava de cobrir a trave superior do quadro e a carenagem da rabeta apesar de ainda ser grande, deixava parte da estrutura do sub-quadro à mostra, assim como o pára-lama dianteiro que diminuiu de tamanho drasticamente de tamanho em 1991 na segunda geração. Com o aumento dos estudos aerodinâmicos a partir de computadores, as carenagens passaram a ser menores, porém mais eficientes do que aquelas do modelo de 1987. O que se vê numa CBR600 de 2018, é uma carenagem principal que deixa a parte inferior do motor à mostra, enquanto a rabeta está mais alta e recebe apenas uma pequena carenagem na região da lanterna, deixando a roda traseira totalmente visível. Motos esportivas modernas como a CBR600 buscam passar, através de seu design, não só a noção de aerodinâmica, mas também de potência e principalmente leveza.


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