A batalha pelos 300 por hora

A busca pela velocidade nasceu junto com motocicletas, automóveis, locomotivas, barcos e aviões. No mundo das mototcicletas de produção, a mítica marca dos 300 km/h em modelos de produção foi alcançada na virada do Século 20, por uma japonesa que se tornou uma lenda moderna

Os fabricantes investem muito tempo e dinheiro para desenvolver motocicletas que possam ser vendidas em massa e gerar grandes lucros. Para isto, destacam sua engenharia, design, conforto, confiabilidade, economia, e de forma mais velada, a velocidade máxima alcançada por seus modelos. Afinal, no imaginário de qualquer pessoa, uma motocicleta que alcance a maior velocidade máxima entre as concorrentes, prova que tem o motor mais potente, os componentes mais leves, a melhor aerodinâmica, freios confiáveis e o maior status para o consumidor que a comprar. Entre as máquinas especias desenvolvidas para competições, os recordes de velocidade sempre foram alcançadas de forma mais fácil. Mas em motocicletas de produção, onde custos de fabricação e lucros são os primeiros parâmetros, as coisas sempre demoraram mais a acontecer.

A norte-americana Pope Model L foi a primeira motocicleta a quebrar a barreira dos 100 km/h, alcançando 110 km/h (70 mph), título que manteve entre 1914 e 1916, segundo os livros The Ultimate History of Fast Motorcycle de Roland Brown e The Motorcycle a Definitive History: A Compreensive Chronicle of Motorcycles Throughout the World de John Carrol. Já a marca dos 200 km/h, seria alcançada em 1949 pela Vincent Black Lightning, que marcou incríveis 240 km/h (150 mph), segundo os livros Legendary Motorcycles de Jay Leno e Basem Wasef e The Ultimate History of Fast Motorcycle de Roland Brown. Um recorde que só foi superado em 1984 pela Kawasaki GPZ 900R Ninja que alcançou velocidades entre 243 e 254 km/h (151 - 158 mph) conforme citado em Motorcycle: Evolution, Design, Passion de Mick Walker e The Ultimate History of Fast Motorcycle de Roland Brown.

A partir da decada de 1970, a transmissão de esportes a motor de forma mais massiva através da televisão, faz com que as fabricantes passem a ver o esporte como um laboratório para testar suas novas tecnologias, ao mesmo tempo em que demonstram suas capacidades ao público mundial. Honda, Yamaha, Kawasaki, MV Agusta, Suzuki, Ducati, Aprilia, etc... estavam todas nas pistas do mundo se desenvolvendo e se exibindo. E como todo investimento deve ter um retorno, toda esta tecnologia desenvolvida nas competições, mais cedo ou mais tarde migrariam para seus modelos de rua. O resultado disto, é que em meados dos anos 1980, motocicletas esportivas derivadas dos protótipos do Mundial de Motovelocidade e Campeonato de Superbike, se tornaram lugar comum. Modelos como Kawasaki Tomcat ZX-10 , Honda VFR 1000R e Bimota YB6 EXUP alcançavam facilmente a casa dos 250 km/h. Todas as motocicletas esportivas topo de linha, estavam parelhas, até que em 1990, a Kawasaki resolve dotar a Tomcat ZX-10 com um motor maior, design mais refinado e sistema ram-air e lançar a Ninja ZX-11 (ZZ-R 1100 em alguns países), que alcançva 283 kmh/h (176 mph), até então, o mais perto que uma motocicleta vendida ao público chegava dos 300 km/h. Obviamente, tal feito logo foi propagado por publicações especializadas ao redor do mundo.

Como se sabe, grandes velocidades só são alcançadas por grandes motocicletas, e somente os fabricantes mais competentes fabricam grandes motocicletas. E a Ninja ZX-11 colocava a Kawasaki no topo da lista de fabricantes mais competentes. isto cria um marketing subconsciente na mente das pessoas, que mesmo sem ter condi&ccdil;ões de ir à loja e comprarem uma superesportiva, comprarão com orgulho um modelo de entrada da marca, ou mesmo produtos como tênis, camisetas, bonés ou relógios de quem produz a motocicleta mais veloz do mundo. A Honda, alardeada como uma das maiores e mais inventivas fabricantes, entra no páreo em 1997 com a CBR 1100 XX Super Blackbird que segundo testes da revista Sport Magazine, alcançou 287.3 km/h (178.5 mph), superando a Kawasaki, mesmo que por uma margem bem pequena. Mas a Suzuki superaria as duas, e com autoridade.

A busca pela honra de fabricar a motocicleta de produção mais veloz do mundo que fermentara durante os anos 1980, agora estava em franca ebulição e em 1999, a Suzuki apresenta ao mundo uma sport touring imponente, com um design controverso, mas que não deixava ninguém indiferente. Sua GSX 1300 R Hayabusa era impressionante no visual, no nome, na potência e na velocidade mâxima de 312 km/h (194 mph), que foi autenticada por nada menos que o Guinness World Records 2000 Millennium Edition que a celebrou como a "motocicleta de produzida em série mais veloz do Século 20". A Hayabusa havia superado suas rivais em impressionantes 25 km/h, estava no Guinness Book, havia quebrado a barreira do 300 km/h, um lugar onde apenas as motocicletas de competição haviam estado. Desde que a Kawasaki Ninja ZX-11 passou a chamar a atenção para o título de motocicleta mais veloz do mundo em 1990, a Suzuki esperou quase uma década para fazer sua tentativa, e não apenas conseguiu, como criou um ícone instantâneo com sua Hayabusa.

Com infromações vazadas de que a nova Ninja ZX-12R da Kawasaki poderia alcançar um poder maior no ano 2000 podendo chegar a 325 km/h, claramente tentando desbancar a Suzuki e recuperar os lucrativos direitos de se gabar, a guerra da velocidade parecia estar aumentando. Havia crescentes temores de carnificina e caos com as motocicletas ficando perigosamente mais rápidas a cada ano. Os rumores de que havia um moviemnto pararegular motocicletas hiper-esportivas, ou proibir sua importação para a Europa, levaram alguns fabricantes a repensar seus intentos.

A resposta foi um chamado acordo de cavalheiros entre os fabricantes japoneses e europeus para limitar eletronicamente a velocidade de suas motocicletas em 300 km/h (186 mph) e evitar publicidade negativa e banimento de suas importações. O acordo informal entraria em vigor no ano 2000. Então, a partir do ano 2000, a questão de qual motocicleta era a mais veloz só poderia ser respondida se o usuário adulterasse o sistema limitador de velocidade, o que significava que a motocicleta não poderia ser mais considerada um modelo original de fábrica, absolvendo os fabricantes de qualquer culpa por abusos cometidos. Esta situação fez com que tanto a Kawasaki quanto a Suzuki afirmassem, pelo menos tecnicamente, ter a motocicleta de produção mais rápida do mundo.

Mas obviamente, a batalha por motocicletas cada vez mais velozes continuou sem pudores com a italiana MV Agusta lançando sua F4 R 312 que segundo a fabricante, foi nomeada assim por ser capaz de atingir os 312 km/h (194 mph). Fato que a revista italiana Motociclismo praticamente confirmou alegando ter atingido 310.99 km/h (193.24 mph) com o modelo. Porém outras publicações não conseguiram repetir o feito com a Sport Rider registrando uma velocidade máxima de 298.4 km/h (185.4 mph) e os testes da

Motorciclist registrando apenas 295 km/h (183 mph), deixando a marca italiana sob forte controversia.

Em 2010, a alemã BMW, a primeira a assinar o acordo do limite de velocidades a 300 km/h, viu sua S 1000 RR registrar 303 km/h (188 mph) de velocidade máxima, segundo o "Fifty years of "Do you have any idea how fast you were going?": A brief history of Ludicrous Speed de John Burns e deixar para trás o acordo. Aaron Frank da Motorcyclist e Blake Conner da Cycle World o observaram que o velocímetro digital da Ducati 1199 Panigale de 2013 se apagava quando a velocidade ultrapassava os 299 km/h, o que poderia ser uma forma sutil da Ducati quebrar o acordo de cavalheiros. A Kawasaki que se manteve fiel ao acordo limitando a velocidade de suas Ninja ZX-12R de 2000 em 300.9 km/h (187 mph) e Ninja ZX-14 de 2006 em 299.3 (186 mph). Em 2015 lançou a Ninja H2 com um motor dotado de compressor mecânico que gerava 200 hp e segundo testes da revista Cycle World atingiu 294.5 km/h (183 mph) de velocidade máxima, enquanto a versão de pista H2R de 340 hp poderia alcançar teoricamente os 380 km/h, com registro não oficial de 401 km/h (249 mph) alcançado pelo piloto turco Kenan Suofoglu

O fato é que após o susto inicial, a quebra da barreira dos 300 km/h, as importações não foram proibidas na Europa, os fabricantes continuam anabolizando seus modelos, motociclistas imprudentes continuam correndo e morrendo pelas estradas e o público em geral, continua fascinado por máquinas velozes.

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