Em 1983 a CX 650 Turbo chegava com 177 cm3 adicionais, tinha taxa de compressão mais alta e menor pressão de turbo, o V2 se tornou mais potente (100 hp), civilizado e econômico, com melhor torque em baixos regimes. Seus 9,15 m.kgf a 4.750 rpm superavam qualquer moto no planeta, a não ser a Kawasaki Z 1300 de seis cilindros. Chegava a 217 km/h de velocidade final.

A injeção eletrônica foi substancialmente revisada e a suspensão traseira recebeu um mecanismo de controle de amortecimento. O visual aclamado pela imprensa, se diferenciava pouco de sua antecessora de 500 cilindradas, apenas por detalhes no grafismo e pelo fato da Honda ter economizado ao utilizar plástico ABS injetado na 650 ao invés da fibra de vidro das 500 Turbo.

A segunda fabricante a apresentar um modelo sobrealimentado, foi a Yamaha com a XJ 650 Turbo, conhecida como Seca 650 Turbo na America do Norte. Assim como a Honda CX 500 Turbo foi derivada do CX 500 de 1978, a Casa de Iwata também decidiu produzir a sua Turbo a partir de um modelo existente: a XJ 650 de 1980. A moto foi apresentada no Tokyo Motor Show de 1981 com o mesmo motor quadricilíndrico refrigerado a ar com duas válvulas por cilindro operadas por duplo comando (DOHC) de 653 cc, onde a diferença era a a substituição dos 4 carburadores Hitachi de 32mm originais por 4 carburadores pressurizados Mikuni CV de 30mm e a adição do Turbo Mitsubishi que elevou a potência dos 71 hp a 9400 rpm para os 90 hp a 9,000 rpm, enquanto o torque subiu de 5,5 kg a 7.500 rpm para 8,33 kgm a 7.000 rpm.

Apesar do uso do turbocompressor, o restante do conjunto era muito simples: duas válvulas válvulas por cilindro, alimentação por carburador e refrigeração a ar. No papel, o turbo proporcionou uma melhor entrega, tendo em conta as reações do turbocompressor. A taxa de compressão, por outro lado, caiu de 9.2: 1 para 8.2: 1, uma equação também adotada pela Honda no seu CX500 Turbo para evitar estresses mecânicos excessivos.

A moto era equipada com garfo Showa de 36 mm com curso de 140 mm e dois amortecedores traseiros Showa com curso de 79 mm, ajustável em quatro posições. Ambas as suspensões, em comparação com as da XJ, tinham válvulas de ar, uma solução em uso naquela época e até o final da década de 1980. A frenagem foi confiada a dois discos dianteiros de 266 mm e um tambor de 200 mm na traseira.

As rodas tinham 19 e 18 polegadas calçadas com pneus 3.25-19 e 120/90 V18. Finalmente, o peso seco era de 235 kg e a capacidade do tanque de 19,5 litros que, com um consumo médio de 18 km/l, garantia uma autonomia de 350 km. O desempenho era muito respeitável para a época: cobrindo 400 metros em 12,7 segundos a uma velocidade de quase 170 km/h e velocidade máxima de quase 210 km/h. Mas em comparação com a XJ 650, que pesava 30kg a menos, a aceleração no quarto de milha, os valores eram quase idênticos. As vantagens da XJ650 Turbo eram mais visíveis ao disparar a altas velocidades e alcançar a velocidade máxima, onde o espaço com a versão aspirada tornava-se mais aparente.

Assim como a Honda, embora de forma menor, o grande defeito da Yamaha foi o turbo lag muito longo que prejudicava o desempenho em baixas rotações. A Yamaha XJ 650 Turbo propôs novos padrões aerodinâmicos, pelo menos aparentemente. A linha foi, de fato, o resultado de uma série de testes no túnel de vento com um aspecto que era sem dúvida, futurista, mas chamá-lo de bonito é outra coisa... Além disso, o aspecto era muito turístico em relação à aparência e ao desempenho prometidos pela Turbo.

No entanto, a Yamaha teve uma vida curta, assim como seus concorrentes turboalimentados. Ficou em produção até o ano seguinte, 1983 quanto foi substituída pela XJ 900, com uma cilindrada de 853cm³ superou a XJ 650 Turbo em potência (quase 100hp) e em velocidade final. A Turbo da Yamaha Vendeu cerca de 8000 unidades.

Seguindo a tendência, a Suzuki entrou no jogo no início de 1983 com a XN 85 D Turbo, com o motor de 4 cilindros, 8 válvulas e comando DOHC da GS 650, mas sobrealimentado com um turbocompressor IHI e sistema de injeção eletrônica Nippondenso, com o conjunto gerando apenas 76 hp, que embora fosse a mais leve da categoria com 230 kg a seco, seu desempenho era similar ao da "turística" XJ650 Turbo.

Entre outros recursos mecânicos, a XN introduziu as rodas de 16 polegadas que davam grande agilidade à XN 85 D Turbo em mudanças de direção. Porém, com um turbo que demorava a atuar e com pouca potência, o público preferiu a GS 750 ES, mais leve, ágil e barata.